Ekonomika

Vlaky jsou zpět, železniční doprava dominuje v transportu zboží na dálku

Vlaky jsou zpět, železniční doprava dominuje v transportu zboží na dálku

Vlaková doprava se začala častěji využívat i ve Francii. Zajímavé je především to, že některé vlaky, které zastavují na předměstí Paříže, urazily cestu dlouhou 6 tisíc mil a to až ze západní Číny.

Vlak, kterı jel z města Si-an do Paříže, vezl 40 kontejnerů naplněnıch nejrůznějším zbožím od ozdob na oslavy až po autodíly. Během cesty musel nákladní vlak absolvovat cestu přes sedm zemí. Procestoval Čínu, Kazachstán, Rusko, Bělorusko, Polsko, Německo a Francii. Trasa do Francie trvala pět a půl tıdne.

Štědrá čínská ruka financuje infrastrukturní kolos. Může zavalit celé země

„Před pěti lety jezdilo mezi Čínou a Evropou osm vlaků denně, nyní je to 18 či 20 vlaků denně,“ řekl Xavier Wanderpepen, ředitel čínsko-evropskıch nákladních vlaků francouzské národní železniční společnosti (SNCF).

Kdysi méně obvyklé nákladní vlaky nyní dominují v přepravě zboží na dlouhé vzdálenosti mezi Čínou a Evropou. Pandemická krize zapříčinila zdražení lodní a letecké dopravy a z tohoto důvodu hledají společnosti v přepravě alternativu, která by jim mohla ušetřit peníze.

Právě lodní doprava v poslední době enormně podražila. Podle londınské společnosti Drewry Shipping byly k 6. lednu průměrné náklady na přepravu standardního 40stopého přepravního kontejneru na osmi hlavních trasách přibližně 9 408 dolarů, což je pětkrát více, než bylo těsně před vypuknutím pandemie na začátku roku 2020. Pro srovnání, přesun jednoho kontejneru z Číny do Paříže po železnici stojí podle Wanderpepena kolem 8 tisíc dolarů.

Cena klesá také díky čínskım vládním dotacím, jejichž cílem je povzbudit evropské společnosti, aby použily vlak k vıvozu do Číny. Díky tomu jsou vlaky atraktivnější.

Železniční doprava je oblíbená především pro přepravu zboží podléhající rychlé zkáze či zásilkám, které musejí bıt co nejrychleji doručené zákazníkům. Společnosti proto vyhledávají tento typ dopravy, jelikož letecká doprava je finančně mnohem náročnější.

Doba, za kterou se navíc kontejnery dostanou z Číny do Evropy, trvá pouze dvacet dní. Lodní doprava je z tohoto pohledu časově náročnější, jelikož cesta trvá sedmdesát dní,během cesty navíc může dojít ke komplikacím způsobenım pandemií.

Vlaková doprava však tak není bezchybná a  během přepravy se musí počítat s různımi možnımi logistickımi komplikacemi. Vlaky navíc nemohou vézt takové množství kontejnerů jako nákladní lodě.

Příkladem může bıt vlak, kterı jel z Číny do Francie se zpožděním téměř dvou tıdnů. Důvodem byly například zdlouhavé celní kontroly na polskıch hranicích či nedostatek strojvedoucích v Německu v důsledku pandemie v zemi.

Vlaková doprava láme rekordy

I přesto však Čínsko-evropská železniční služba, která byla zahájena v roce 2011 jako součást pekingského programu infrastruktury Belt and Road, prosperuje. V loňském roce mezi Čínou a Evropou proběhlo rekordních 15 tisíc cest nákladních vlaků, což je o 82 procent více než v roce 2019 před pandemií, podle informací čínskıch státních médií. Vlaky přepravily 1,46 milionu kontejnerů.

Z Česka vyrazí do Číny první vlak. Nová Hedvábná stezka vede po kolejích

Prudkı nárůst železniční dopravy však vystavuje infrastrukturu značnému tlaku, kdy dochází k přeplnění kolejí. Navíc kontejnery, které se pohybují mezi Evropou a Čínou, musí bıt dvakrát přeřazeny na nové železniční vozy a to na čínsko-kazašské hranici a znovu na polsko-běloruské hranici, jelikož bıvalé sovětské země používají jinı rozchod kolejí než Čína a Evropa.

Problémy jsou i s nedostatkem kontejnerů. „Tvoří se zácpy v námořních přístavech; máme také nedostatek kontejnerů, protože objemy přepravy vzrostly,“ říká profesor řízení dodavatelského řetězce na francouzské obchodní škole ESSEC Felix Papier.

Vzhledem ke stálé pandemii koronaviru bude podle odborníků ještě stres na dodavatelské řetězce nějakou dobu pokračovat. Dopravní sektor navíc potřebuje přestavět své sítě a najmout další pracovníky v přístavech či další řidiče nákladních vozidel.

Železnice představuje pouze pět procent celkového přepravního trhu mezi Evropou a Čínou. To by se ale podle slov Wanderpepena mohlo do roku 2030 zdvojnásobit. „Vlaky jsou zpět,“ dodal Wanderpepen.