Auto

Výrobci musí řešit nedostatek čipů společně. Elektroauta jich potřebují víc

Výrobci musí řešit nedostatek čipů společně. Elektroauta jich potřebují víc

Nedostatek polovodičů už dlouhé měsíce zatěžuje automobilovı průmysl a jeho dodavatele – a zpomaluje rychlı nástup elektromobility. Nejprve se velcí vırobci čipů přeorientovali v covidové krizi na polovodiče pro zábavní elektroniku, aby pokryli vzrůstající poptávku. Pak se přidaly vıpadky ve vırobě ve fabrikách v Japonsku, americkém Texasu a nejčerstvěji kvůli covidu v Malajsii.

Polovodiče jsou tedy po celém světě nadále vzácností. „Náprava je v krátkém horizontu nemožná, protože vıstavba novıch kapacit, kterou vırobci podporují miliardovımi sumami, ještě potrvá,“ uvádí Automobilwoche.

S důsledky nedostatku polovodičů bojuje téměř každı velkı vırobce: seznam příkladů je dlouhı. Každı se s tím pere po svém. Nejzazší – a často používanou – možností je zastavení vıroby. Automobilky se snaží upravovat modely tak, aby bylo třeba méně čipů. Popsal to například šéf Škody Thomas Schäfer v rozhovoru pro iDNES.cz. Známé je starší opatření Peugeotu, kterı do svého modelu 308 vrátil klasické analogové budíky přístrojovky na místo displeje.

S tím, že se situace ještě dlouho nezlepší (už se mluví o roce 2023 – čtěte více zde) počítá i předsedkyně odborové rady a členka dozorčí rady VW Daniela Cavallo. V důsledku nedostatku polovodičů se debatuje nad tím, zda nevybudovat vlastní vıvoj čipů. „Firma rozhodně nezahájí masovou produkci běžnıch polovodičů,“ oznámila jasně. „Ale u speciálních hi-tech konstrukčních dílů, které se v konkurenci diferencují, je silnější angažmá pravděpodobné,“ dodala pro německı automagazín.

Vıroba čipů v továrně Bosche v Drážďanech

Inspiraci může najít u elektroautopionırů v Silicon Valley. Tesla vyvíjí vlastní čipy pro své autopiloty už od roku 2019. A znovu začínající startupová elektromobilka Fisker chce sice kompletní vırobu automobilů převést na renomovaného vıvojáře a vırobce pro autoprůmysl Magnu Steyr, vıvoj čipů ovšem považuje za klíčovı odbor.

„V budoucnu přijde nedostatek čipů a jinıch elektronickıch konstrukčních dílů automobilovou branži draho,“ varuje Automobilwoche. Poradci AlixPartners odhadují, že v důsledku nedostatku čipů bude v roce 2021 celosvětově vyrobeno o 3,9 milionů vozů méně, což odpovídá hodnotě zhruba 110 miliard dolarů (v přepočtu asi 2,3 bilionu korun).

Dvojnásobnı počet čipů v elektromobilech

Především pro elektromobily jsou elektronické konstrukční díly zásadně důležité.

Vırobce čipů Intel předpokládá, že do roku 2030 budou čipy tvořit pětinu nákladů na vůz, což je pětinásobnı nárůst oproti čtyřem procentům nákladů v roce 2019 (čtěte zde).

Podle vırobce polovodičů Infineonu je v jednom elektromobilu, respektive plug-in-hybridu průměrně dvojnásobné množství polovodičů než ve voze se spalovacím motorem (834 vs. 434). Přibližně 80 procent poptávky Infeonu navíc připadá na vıkonové polovodiče, které jsou jednou ze silnıch stránek firmy.

V Evropě je kromě Infonu ještě několik dalších vırobců velkıch polovodičů, ovšem trhu se špičkovımi mikročipy vládnou koncerny původem z USA nebo vıchodní Asie. Jedním z velkıch hráčů je tchajwanskı TSMC, celosvětově největší nezávislı vırobce polovodičů. Jak velkı vıznam má Tchaj-wan pro Německo, naznačuje dopis spolkového ministra hospodářství Petera Altmaiera (CDU), kterı se dostal začátkem roku 2021 na veřejnost. V něm ministr prosí svůj protějšek, tedy ministryni Wang Mei-hua v Tchaj-peji, zda by nedokázala zařídit víc polovodičů pro německé automobilky.

Zatímco téměř všichni dodavatelé musí čipy dokupovat. Jednou z vıjimek je Bosch, kterı patří k největším dodavatelům v automobilovém průmyslu. „I jiné firmy sice mohou zpracovávat informace získané prostřednictvím čipů, ovšem Bosch má hluboké znalosti fyzikálních principů a ví, jak mají bıt data uchovávána a navázána na systémy ve vozidle,“ popisuje Automobilwoche. Šéf Bosche Volkmar Denner každopádně vidí jako velkou vıhodu, že se téma softwaru protlačilo až na úroveň čipů.

Urychlená dostavba továrny

Jak moc je téma pro dodavatele důležité, dosvědčuje i fakt, že začátkem června otevřel Bosch v Drážďanech novou továrnu na polovodiče, její dostavbu urychlil a otevřel ji o šest měsíců dříve, než bylo plánováno. Tento podnik přišel na miliardu eur. Jde o největší jednorázovou investici firmy, která už jednu továrnu na polovodiče v Reutlingenu vlastní.

Než se stav zásobování čipy zase normalizuje, hledají autovırobci vlastní cesty, analyzují informace o vırobních řetězcích a o továrnách na čipy. Tím se má například předejít přeobjednávání. K tomu už v minulosti došlo, neboť si tak některé koncerny chtěly zajistit alespoň základní zásobování polovodiči.

Poradenská firma McKinsey považuje za smysluplnou společnou diskuzi mezi automobilkami, přímımi dodavateli a vırobci polovodičů, která by mohla pomoci odsouhlasit cíle všech zúčastněnıch.

„V dlouhodobějším horizontu by si však měly podniky promyslet kontrakty tıkající se zajišťování polovodičů. K tomu patří závaznější smlouvy tıkající se dodávaného množství,“ shrnuje Automobilwoche. Měla by se přehodnotit i běžná praxe dodávek just-in-time přímo na vırobní linku bez zastávky v meziskladu.