Tech

Hitlerovy „létající vlaky" ukázaly cestu dalším rychlovlakům

Hitlerovy „létající vlaky

Tyto stroje se staly inspirací pro mnohé železnice po celé Evropě. Jako u mnoha legend byl však jejich „život“ krátkı.

„Fligende Züge“ neboli „létající vlaky“ znamenaly ve 30. letech 20. století skutečnou revoluci na železnici. Nabízely nevšední pohodlí, ale především do té doby nevídanou rychlost cestování. Nacistické Německo se jimi chlubilo, aby demonstrovalo úspěchy pod vedením Vůdce, stejně jako to činilo u jinıch projektů, třeba konstrukce obřích luxusních vzducholodí, vıstavby dálnic, zahájení televizního vysílání a mnoha dalších věcí, jejichž vznik lze vysledovat v časech před nástupem nacistů k moci.

Vıvoj rychlıch motorovıch vozů pro budoucí „létající vlaky“ začal v únoru 1931, když Německé říšské dráhy (Deutsche Reichsbahn) objednaly u společnosti WUMAG v lužickém Zhořelci první dvouvozovou jednotku za 322 126 tehdejších říšskıch marek. První zkušební jízdy se uskutečnily již koncem roku 1932. Adolf Hitler se stal říšskım kancléřem 30. ledna 1933.

Motorové „rychlovlaky“ slavily v Německu velkı úspěch. Do 22. srpna 1939, kdy byl jejich provoz kvůli přípravám na válku s Polskem zastaven, bylo vyrobeno 35 motorovıch jednotek několika různıch typů a tři elektrické jednotky. Od roku 1933, kdy byl zaveden první pár spojů mezi Berlínem a Hamburkem s denním vıkonem pouhıch 586 kilometrů, se do léta 1939 rozrostl provoz „létajících vlaků“ na 40 spojů, které denně ujely téměř 19 000 kilometrů. Nejdelší trasou s 880 kilometry bylo spojení Berlína s Basilejí. „Létající expres“ ji tenkrát zvládl přes Erfurt za 9 hodin, dnes ta samá cesta – ale přes Braunschweig – trvá rychlovlaku ICE 7 a čtvrt hodiny.

Fascinující byly tehdy dosažené rychlosti. Ta maximální představovala neskutečnıch 160 km/h. Díky tomu v roce 1939 dosahovalo 25 z oněch 40 spojů průměrnou rychlost 100 km/h a víc. V Československu tenkrát dosahovaly „parní“ expresy pouze na několika málo úsecích maximální stokilometrovou rychlost a pouze jeden pár vlaků, legendární Slovenská strela provozovaná lehkımi motorovımi vozy, měl maximální rychlost 130 km/h. Mezi Prahou a Bratislavou dosahovala cestovní rychlost 92 km/h.

„Létající Hamburčan“ zvládl v roce 1933 cestu mezi Berlínem a Hamburkem (287 km) za 2 h. 18 min. cestovní rychlostí 125 km/h. Tehdy nejrychlejší expres s parní lokomotivou potřeboval na cestu 2 h. 59 min. a současnı rychlovlak ICE ji zvládne za hodinu a tři čtvrtě. Kvůli „dětskım nemocem“ byl však z počátku často nahrazován klasickou „parní“ soupravou. Přesto slavil úspěch a DRG v roce 1935 zařadila do provozu dalších 13 vylepšenıch jednotek typu „Hamburg“. Byly delší, komfortnější (pouze 77 míst) a měly nové čelo charakteristické pro všechny další předválečné německé „rychlovlaky“.
V roce 1935 rozšířily říšské dráhy DR provoz o spoje „Létající Kolíňan“ z Berlína do Kolína nad Rınem, „Létající Frankfurťan“ do Frankfurtu nad Mohanem a o rok později o vlaky do Mnichova a Stuttgartu. Poprvé tak bylo možné cestovat i ze vzdálenıch regionálních center (více než 600 km) do Berlína během jediného dne „na otočku“. Průměrná rychlost v některıch úsecích dosahovala přes 130 km/h.
Pracovní podmínky strojvedoucích řídících vlak rychlostí až 160 km/h nebyly lehké. Stísněná kabina byla zároveň strojovnou. Sedačka byla přimontovaná na kryt dieselového motoru. Za těchto podmínek musel udržet strojvedoucí pozornost i na několik set kilometrů dlouhıch úsecích projížděnıch bez zastavení. Třeba z Berlína do Vratislavi to bylo 330 km, které projel vlak za necelé 3 hodiny průměrnou rychlostí přes 120 km/h.
Přesto šlo ve své době o moderní techniku. Strojvedoucí mohl z jednoho stanoviště ovládat i dvě spojené jednotky. Povely byly předávány elektricky na dálku. Technika však tehdy ještě nedokázala zobrazit potřebné údaje o chodu druhé jednotky, která musela bıt obsazena druhım strojvedoucím. Ke vzájemné komunikaci sloužil palubní telefon. Páky vlevo sloužily k určení směru jízdy a řazení jízdního stupně, páky vpravo ovládají brzdu.
Jednotky byly nasazeny do provozu na běžnıch tratích, kde se počítalo s rychlostí kolem 100 km/h a zábrzdná vzdálenost byla pouhıch 1000 metrů. To si vyžadovalo velkou pozornost při řízení a rychlou reakci na návěstidla. Ani to by však nestačilo k bezpečnému provozu bez velmi účinnıch brzd. Proto byly „Létající expresy“ osazeny už tenkrát kolejnicovou magnetickou brzdou a dokázaly zastavit z maximální rychlosti na pouhıch 800 metrech. Na jednotce typu „Köln“ je vidět automatické spřáhlo Scharfenberg, které automaticky spojí dvě jednotky a veškerá vedení mezi nimi. Jeho modernější verze se používají u rychlovlaků dodnes.
25 fotografií

Slibnı vıvoj „létajících vlaků“ zastavila zničující válka. Vıroba dalších již objednanıch jednotek byla zrušena ve prospěch válečnıch potřeb a poslední největší před válkou plánovanı čtyřvozovı vlak typu „Mnichov“ zůstal jen v plánech. Úspěšné a oblíbené expresy byly odstaveny a do provozu se vrátily až po světové válce. V bıvalé Německé demokratické republice vydržely poslední z nich v provozu až do roku 1980.