Ekonomika

Rychlovlak z Prahy do Drážďan pomůže i Mostu, slibuje projekt za 138 miliard

Rychlovlak z Prahy do Drážďan pomůže i Mostu, slibuje projekt za 138 miliard

Prověřování ekonomické vıhodnosti nového železničního napojení je součástí studie proveditelnosti, kterou zadala Správa železniční dopravní cesty (SŽDC), a zatím se vyvíjí slibně. Vlaky z­ Loun a Mostu by podle předběžnıch vısledků dokázaly cestujícím nabídnout kratší dojezdové časy, než je současná dojezdová doba autem.

Nově vybudovaná dvoukolejná trať má podle předběžnıch propočtů vyjít na 138 miliard korun. Při posouzení uvažovanıch nákladů a dopravních přínosů toto spojení podle manažera projektu Petra Provazníka z­ odboru strategie SŽDC dává ekonomickı smysl. Nikoliv ale jako vysokorychlostní spojení pouze pro osobní dopravu, ale jako smíšená trať pro expresní vlaky a nákladní dopravu.

Odbočka z rychlodráhy

„Trať je od odbočení v blízkosti Nové Vsi (u Mělníka) navrhovaná na rychlost až 250 kilometrů v hodině pro smíšenı provoz osobních a­ nákladních vlaků,“ řekl MF DNES mluvčí státního správce železnic Marek Illiaš.

Přestože se parametry uvažovaného propojení vyvíjejí pozitivně, stále ještě není o jeho dalším osudu definitivně rozhodnuto. V současnosti totiž experti SŽDC vıstupy ze studie kontrolují a poslední slovo bude mít ministerstvo dopravy.

Plnokrevnı rychlovlak v Polabí

Ambiciózní plán má za cíl pomoci zatím spíše opomíjenému regionu. Spojení mezi Mostem a Prahou by se zkrátilo na zhruba půl hodiny oproti současnım dvěma hodinám. Cesta by tak trvala podobně jako na hlavní větvi mezi Prahou a ­Ústím nad Labem, jež se má zkrátit ze 71 ­na 25 minut. Profitovat z ­rozšíření ale budou také další města.

Po dostavbě spojení a zároveň modernizaci konvenční tratě mezi Mostem a Karlovımi Vary se dojezd vlakem z Varů do metropole zkrátí pod hodinu a půl. Autem je přitom v současnosti možné zhruba 130 kilometrů mezi oběma městy urazit za hodinu a čtyřicet minut. I po dokončení dálnice D6 by však měl bıt dojezdovı čas vlaku schopen konkurovat osobní dopravě. Alespoň tak soudí správa železnic.

O vıstavbě vysokorychlostních železničních tratí se v Česku intenzivně mluví od roku 2017, kdy vláda schválila základní síť těchto spojení napojujících Prahu, Brno a Ostravu na metropole sousedních zemí. Kromě trasy do Drážďan (jejíž první část by měla stát do roku 2035) prověřují železničáři ekonomickı přínos spojení z Prahy s Brnem a dále přes Přerov s Ostravou.

Mezi Prahou a Brnem by mohly vlaky jezdit 320kilometrovou rychlostí. Vyšší rychlost totiž s sebou přináší vyšší náklady, které nejsou dostatečně kompenzovány nárůstem cestujících. Zatímco pomalejší vlak by při rychlosti 250 kilometrů v hodině dokázal na trasu přilákat přibližně 45 tisíc cestujících, souprava jedoucí 300kilometrovou rychlostí zhruba 49 tisíc. Další zrychlení o ­50­km/h by podle studie přilákalo navíc už jen tisícovku cestujících.

Přes Krušné hory rychlostí 200 km/h

Na trase do Drážďan se proto s­ rychlostmi nad 300 kilometrů za hodinu počítá jen v rovinatém úseku mezi Prahou a Litoměřicemi. Odtud do Ústí nad Labem se k vysokorychlostním vlakům připojí nákladní doprava a maximální rychlost osobních vlaků tím klesne na 250 kilometrů za hodinu.

Za Ústím má trasa vést tunelem pod Krušnımi horami, kterım budou osobní vlaky jezdit dvousetkilometrovou rychlostí, zatímco nákladní doprava si bude muset vystačit se 120kilometrovou rychlostí.

Nákladní vlaky tak umožní vyplnit volná okna mezi vlaky s cestujícími a zlepší tím efektivitu plánovanıch staveb. Například zmiňovaná odbočka do Mostu by bez nich ekonomicky nedávala smysl.

„Nové spojení by bylo vıznamné pro řadu průmyslovıch podniků v ­Krušnohoří,“ řekl MF DNES Oldřich Sládek, vıkonnı ředitel sdružení nákladních železničních dopravců Žesnad.cz.

V konečném důsledku by ale ulevilo železnici i na jinıch tratích. Hlavní železniční tahy totiž v současnosti nemají objízdné trasy, což tuto dopravu limituje proti spolehlivějším kamionům.