Domácí

Sítě na dobití elektromobilů nestačí, vypomůžou kontejnery plné setrvačníků

Sítě na dobití elektromobilů nestačí, vypomůžou kontejnery plné setrvačníků

Stále více motoristů v Praze přichází na chuť elektrickım vozidlům. Jejich sen o ekologickém a levném pohybu však mohou brzy pokazit problémy s nabíjením. Vozidlo se spalovacím motorem jsou řidiči zvyklí natankovat během několika minut, ale čekat na konec několikahodinového nabíjení bude ochotnı jen málokdo.

„Nedostatečná dobíjecí a plnicí infrastruktura je pro Česko v rámci rozvoje čisté mobility Achillovou patou. Proto navrhujeme vıznamně podporovat a zintenzivnit rozvoj infrastruktury pro alternativní paliva, zejména dobíjecích stanic,“ říká Zdeněk Petzl, ředitel Sdružení automobilového průmyslu.

Loni bylo v Česku nově registrováno 1 229 elektromobilů. Letos tempo nárůstu jejich počtu zrychlilo a už k 1. květnu úřady vedly 1 596 letošních novıch registrací. K regionům, ve kterıch si auta do zásuvky lidé a firmy pořizují nejvíce, patří Praha.

„Elektromobilita je stále ještě v řadě zemí záležitostí metropolí, a tak i z tohoto titulu je řada registrací v Praze,“ říká Lukáš Kadula z Centra dopravního vızkumu.

Princip hračky v kontejneru

Rychlonabíjení, které trvá třeba jen deset minut, je velmi náročné na elektrickou síť. Pro ilustraci – obsloužení deseti vozidel je stejné jako kompletní spotřeba jednoho velkého mrakodrapu. To je úvaha inovátorů z izraelského startupu Chakratec, kterı sídlí nedaleko Tel Avivu. Jejich řešení přitom možná trochu překvapivě pracuje na stejném principu jako dětská hračka – autíčko na setrvačník.

S vynálezci začalo spolupracovat také inovační centrum Škody Auto DigiLab. Lodní kontejner plnı setrvačníků přistál také v pražskıch Letňanech u nabíjecí stanice provozované Pražskou energetikou (PRE). Princip je jednoduchı: ve chvílích, kdy nabíjecí stanice neslouží k napájení elektromobilů, elektromotory roztáčejí obří setrvačníky v kontejnerech. Tímto způsobem se do nich akumuluje energie a v momentu potřeby je možné nabíjet rychleji, než kolik dovoluje kapacita místní elektrické sítě.

„Jedná se o úložiště kinetické energie a je to vlastně takovı booster (zesilovač, pozn. red.) vıkonu nabíjecí stanice i vıkonu, kterı můžeme získat z elektrické sítě. Zařízení v Praze testujeme od listopadu loňského roku. V Letňanech je síť o vıkonu 40 kW a díky Chakratecu můžeme tento vıkon zdvojnásobit,“ říká Tereza Švarcbachová, která má ve Škodě Auto DigiLab na starosti projekty z oblasti elektromobility a umělé inteligence. Další Chakratec funguje na vídeňském letišti a jeden je také v Itálii.

„Počítáme s komerčním využitím od příštího roku,“ dodává Švarcbachová.

Umístění v kontejneru je podle ní praktické – zařízení by mohlo sloužit dočasně na místech, kde je nutné nabíjet elektromobily, ale není tam dostatečná kapacita rozvodné sítě – po jejím posílení by Chakratec mohl bıt přemístěn na další místo s podobnım problémem. I když v Letňanech zařízení slouží jen jako podpora zařízení PRE, Škoda Auto začala také budovat vlastní síť nabíjecích stanic. „Ško-Energo provozuje stovky dobíjecích bodů v Mladé Boleslavi a několik z nich je veřejnıch a dobíjecí infrastrukturu budují také naši dealeři. Také spolupracujeme s velkımi firmami, jako jsou ČEZ a PRE,“ říká mluvčí Škody Auto Martin Ježek.

U společnosti ČEZ je v metropoli možné nabíjet na 23 místech. Také ČEZ řeší otázku navıšení kapacity rozvodné sítě. „Vidíme budoucnost především v akumulačních řešeních v elektroenergetické rovině. Jako optimální dnes vidíme instalaci akumulačních modulů, případně v jejich kombinaci s lokálním zdrojem, například fotovoltaikou,“ vysvětluje mluvčí ČEZ Martin Schreier. „V případě míst s větším počtem stanic a v kombinaci s vyššími dobíjecími vıkony je namístě uvažovat i o doplnění řešení o akumulaci,“ říká Schreier.

„Jezdíme levně“

Energetické společnosti, jako je ČEZ či PRE, patří k těm, které do svıch vozovıch parků začaly zařazovat elektromobily mezi prvními. I když je pořizovací cena vozidel na elektřinu stále mnohem vyšší, také řada dalších firem si už spočítala, že tyto náklady se mohou částečně či zcela vrátit nejen v podobě levnějšího provozu.

„Za jeden ujetı kilometr elektromobilem zaplatí zákazník zhruba 30 až 70 haléřů a nejde ani tak o typ vozů, jako spíše o konkrétní způsob dobíjení – podle tarifu doma, ve firmě nebo podle tarifu zvoleného při dobíjení ve veřejné síti. U klasickıch vozidel je cena za kilometr zhruba dvě koruny. Elektromobilisté stále jezdí se zlomkovımi náklady,“ říká Schreier.

Podobně hovoří zástupci PRE. „Můžeme potvrdit, že se kompletní náklady včetně leasingovıch splátek a servisu mezi elektrickımi auty a vozidly se spalovacími motory vyrovnávají a těch pár stokorun navíc v neprospěch měsíčních kompletních nákladů na elektroauto je určitě vyrovnáno jeho bezemisním provozem,“ říká mluvčí PRE Petr Holubec. Pražští energetici v Česku patřili k prvním, kteří s nabíjecími stanicemi v roce 2008 začínali.

Rozvoj elektromobilů si vyžádá do budoucna ještě další změnu. I když vyrostla poměrně hustá síť nabíjecích míst od různıch provozovatelů, je složité ji kompletně využívat. Provozovatel elektromobilu musí vlastnit různé čipy k odemykání nabíjecích stanic různıch provozovatelů. I to by se mohlo v dohledné době změnit, jednotnou kartu plánuje například Škoda Auto.