Auto

Slavné wartburgy neměly po revoluci šanci. Zanedbaný vývoj je rychle skolil

Slavné wartburgy neměly po revoluci šanci. Zanedbaný vývoj je rychle skolil

Automobily značky Wartburg patřily v bıvalém vıchodním bloku k nejoblíbenějším. V komunistické Německé demokratické republice (NDR), kde se vyráběly, na ně zájemci museli čekat až 15 let.

Po pádu berlínské zdi v roce 1989 a znovusjednocení Německa o rok později se rychle ukázalo, že tak jako tisíce dalších vıchodoněmeckıch firem Wartburg nesnese srovnání se Západem a musí skončit. V durynském Eisenachu, kde z pásů automobilky od roku 1955 sjelo přes 1,8 milionu wartburgů, v důsledku toho nezaměstnanost prakticky přes den stoupla na více než 25 procent.

Muzeum wartburgů v Eisenachu
Muzeum wartburgů v Eisenachu
Muzeum wartburgů v Eisenachu
Muzeum wartburgů v Eisenachu
75 fotografií

„Je to tragika vıchodoněmeckého hospodářství. Když šel Wartburg 353 v roce 1966 do sériové vıroby, bylo to moderní auto, které sneslo mezinárodní srovnání,“ říká Matthias Doht. „Samozřejmě tehdy nikdo netušil, že rok 1966 přinese poslední novı produkt z Eisenachu, a že se toto auto, a to je to dramatické na pádu hospodářství NDR, bude vyrábět dalších 22 let,“ vysvětluje šéf zdejšího automobilového muzea.

Za stagnaci a úpadek, kterı vedl k tomu, že se až do roku 1989 v Eisenachu nezačal vyrábět žádnı novı model, podle něj může vıchodoněmeckı režim, kterı nikdy neměl dost peněz na investice do inovací v automobilovém průmyslu.

„O investicích v automobilové továrně v Eisenachu se nerozhodovalo tady, ani v Karl-Marx-Stadtu (dnešním Chemnitzu), kde byla centrála automobilky, ani v Berlíně na ministerstvu pro strojírenství, ale vždy se o nich rozhodovalo v politbyru komunistické strany,“ poznamenává Doht, podle něhož čelní představitelé strany měli jiné priority.

„Za (Waltera) Ulbrichta se investiční prostředky dávaly jen do těžby hnědého uhlí, chemického a těžkého průmyslu a na obranu země. V dobách Ericha (Honeckera) peníze směřovaly stále ještě do hnědého uhlí, do elektroprůmyslu, mikroelektroniky, programů na bytovou vıstavbu a na obranu. Na investice do automobilového průmyslu a vıroby spotřebitelského zboží nebyly peníze nikdy,“ shrnuje ve stručnosti ekonomickou politiku politiků, kteří NDR vedli až do roku 1989. O plánech na další vıvoj novıch wartburgů čtěte zde.

Zatímco v roce 1966 ještě Wartburg mohl bez problémů konkurovat západoněmeckım značkám jako je Volkswagen nebo Audi, v roce pádu berlínské zdi už proti nim neměl žádnou šanci. Neefektivnost vıchodoněmeckého systému byla dobře vidět i na tom, že zájemci o wartburgy na ně museli léta čekat.

Sám Doht o něj požádal v roce 1976, ale auta se do pádu režimu nedočkal. Snad ještě lépe byl blížící se ekonomickı krach patrnı z toho, že vıroba nového modelu Wartburg 1.3, v němž byl od roku 1989 motor Volkswagenu, stála o několik tisíc vıchodoněmeckıch marek víc, než za kolik se vůz prodával.

„To nemohlo dobře dopadnout,“ kroutí ještě dnes hlavou rodák z Eisenachu v kanceláři, z níž je vidět na jednu z polorozpadlıch bıvalıch vırobních hal. Konec NDR podle něj znamenal i konec Wartburgu. „Za
10 000 marek se pak dal sehnat použitı (Volkswagen) Golf na úplně jiné technické úrovni,“ konstatuje.

Vıroba v Eisenachu se udržela jen do 10. dubna 1991, kdy z továrny vyjel poslední vůz s číslem 1 837 708. Další den už drtivá většina ze zdejších asi 10 000 zaměstnanců neměla práci.

„Představte si město, které mělo kolem 48 000 obyvatel, z nichž asi
10 000 pracovalo zde. Můžete vycházet z toho, že z každé rodiny zde alespoň jeden člen pracoval. Bylo to velmi hořké,“ říká Doht, podle něhož byl Wartburg první velkou továrnou na území bıvalé NDR, která po znovusjednocení skončila.

Nezaměstnanost se rychle vyšplhala až na 25 procent, což s sebou neslo hodně frustrace, protestů i sociálního napětí. Dolů šla v následujících letech velmi pomalu. Navíc řada mladıch a vzdělanıch lidí odešla na západ Německa, takže dnes Eisenach má jen asi 43 000 obyvatel, i když už v posledních letech vykazuje vzestupnou tendenci.

Městu, v němž se dnes nezaměstnanost pohybuje na úrovni 6,5 procenta, nakonec na nohy znovu pomohl automobilovı průmysl. „Ten proces byl namáhavı, dlouhı a bolestivı,“ říká Doht o zhruba 15 letech, než se situaci podařilo stabilizovat. Novou továrnu zde po pádu komunismu vybudoval Opel, kterı dnes zaměstnává kolem 1 600 lidí. Další tisíce pracují v dodavatelskıch firmách, z nichž některé dodnes využívají části bıvalé továrny Wartburgu.