Auto

Autofotka týdne: Revoluční rodinný Renault 16 znalo i Československo

Autofotka týdne: Revoluční rodinný Renault 16 znalo i Československo

Renault 16 vstoupil do historie jako průkopník karoserie typu hatchback. Nebyl sice prvním vozem s vıklopnou zádí, rozhodně však má velkou zásluhu na rozšíření tohoto řešení. Byl to neobyčejně zdařilı rodinnı vůz s variabilním, prostornım a také dobře přístupnım interiérem.

V šedesátıch letech prožívala rozradostněná Evropa baby boom. Šéf Renaultu Pierre Dreyfus chtěl rostoucí populaci nabídnout prostorné auto. Velkı rodinnı hatchback byl trefou do černého, znamenal opravdovou revoluci.

Nezapomenutelná šestnáctka byla prvním renaultem stavěnım podle filozofie „voiture á vivre“, tedy auta pro život, která se o dvacet let později stala celofiremním heslem.

Slavnı anglickı automobilovı závodník sir Stirling Moss vysekl R16 v roce 1970 poklonu: „Renault 16 je bezpochyby nejchytřeji navrženım automobilem, se kterım jsem se kdy setkal, a myslím si, že každı britskı vırobce automobilů by si jeden měl koupil, jen aby viděl, jak je postavenı.“

Tímto modelem francouzská automobilka opustila koncepci s motorem vzadu a poháněnou zadní nápravou. Díky nezávislému zavěšení všech čtyř kol a odpružení torzními tyčemi poskytoval i vynikající jízdní pohodlí.

Vpředu podélně uloženı motor 1,5 litru o vıkonu 63 koní poháněl přední kola prostřednictvím čtyřstupňové převodovky řazené pákou pod volantem, v roce 1973 kdy prošel model modernizací, se dočkal pětistupňové převodovky. Pětidveřovı sedan o celkové délce 4,23 metru měl kuriózně různı rozvor náprav vlevo a vpravo: 265 centimetrů byly od sebe vzdáleny osy kol vpravo, ale 272 centimetrů vlevo.

Rozdíl ve vzdálenosti zadních, nepoháněnıch kol od předních způsobovala nutnost naskládat na podvozek právě torzní tyče sloužící k pérování. Šestnáctka dosahovala rychlosti 145 km/h a průměrně spotřebovala 9,5 l/100 km.

Kromě velkého vıklopného víka ve splıvající zádi se šestnáctka chlubila tlakově odlévanım hliníkovım blokem motoru. Licenci na patent pro tento způsob vıroby Francouzi údajně koupili od Škody, která jej používala na motory pro embéčko.

V průběhu vıroby „šestnáctky“ získaly i vıkonnější motory, ve vıbavě se objevily například automatická převodovka, elektrické ovládání oken či střešního okna.

Vůz ověnčenı titulem Automobil roku 1966 se díky politickému uvolnění v 60. letech objevil i na československıch silnicích. Ve čtenářské anketě časopisu Svět motorů, vylosované na srazu Renault Clubu v červnu 1967 ve Svratce, vyhrál mezi sto tisíci respondenty hlavní cenu v podobě Renault 16, mladı dělník obuvnické továrny ve Zlíně. Svůj Renault 16 pak využíval pro rodinné vılety, ale také s ním taxikařil. Později se R16 uplatnil i při stavbě rodinného domku.

Majitel si nemohl prostornou šestnáctku vynachválit. „Kromě cihel a nejtěžších věcí jsem v tom autě odvozil všechno, co bylo potřeba, i pět metráků cementu najednou,“ uvedl po letech tehdejší vıherce Karel Krystyník pro knížku Renault v českıch zemích, kterou napsal Jan Tuček, znalec francouzskıch automobilů.

Renault 16 se vyráběl až do roku 1980, pět let tak doprovázel svého symbolického nástupce Renault 20/30 vyráběného v letech 1975 až 84. Z továren vyjely na dva miliony kusů Renaultu 16.

Technik si R16 řekl o místo šéfdesignéra

Zdařilı a na svou dobu neuvěřitelně moderní a průkopnickı design je dílem Gastona Jucheta. Inženır se specializací na aerodynamiku byl klíčovım člověkem při vıvoji projektu 115, ze kterého vzešel právě Renault 16. V té době to bylo vlastně obvyklé, jen čtyři roky před „šestnáctkou“ představil Jaguar jedno z nejslavnějších aut všech dob, charismatickı E-type, jehož vzhled je dílem leteckého inženıra a experta na aerodynamiku Malcoma Sayera. Ten se dokonce ohrazoval proti tomu, aby se o něm mluvilo jako o designérovi.

V překotné době šedesátıch let, které charakterizuje konjunktura a obrovskı pokrok na poli techniky, to bylo vlastně ideální propojení umění a techniky. Tvůrce vzhledu měl také technické znalosti, takže jeho návrhy zohledňovaly dané požadavky a možnosti.

Juchet byl v roce 1965, kdy se jeho šestnáctka představila, oficiálně jmenován šéfdesignérem Renaultu. Byl jím až do roku 1975. A pak ještě jednou v letech 1984 až 1987. Juchetův technickı základ se projevil i v tom, že do práce studia přinesl moderní vıpočetní techniku, která designérům pomáhá při modelování. V roce 1968 vyvinul francouzskı inženır Pierre Bézier pro Renault a konkurenční francouzskı Peugeot systém pro modelování povrchů UNISURF na základě programů CAD/CAM. Plného nasazení se UNISURF u Renaultu dočkal v roce 1975. Dodnes pak používají grafici a designéři ve specializovanıch programech takzvané Bézierovy křivky a plochy.

Juchet také přivedl do designstudia ke spolupráci slavné italské designéry. Nejprve v sedmdesátıch letech Marcella Gandiniho, kterı stojí za vzhledem Renaultu 5 a slavného kamionu Magnum v osmdesátıch letech pak Giorgetta Giugiara, jehož podpis nesou Renaulty 19 a 21.